Реверс Можно без него
Кроме спойлеров, самолет располагает еще двумя системами гашения скорости. Во‑первых, это уже упомянутые колесные тормоза. Они выполнены по дисковой схеме, причем для повышения износостойкости в них зачастую применяются диски не из стали, а из композиционных материалов (углепластика). Тормоза приводятся в действие гидравликой, хотя уже появились варианты с электрическими актуаторами.
Этот самолет не покинул полосу и все же подвержен серьезному риску. Заклинило переднюю стойку шасси, и колеса не катятся, а волочатся по полосе и, стираясь, горят. Главное, чтобы стойка не подломилась.
И наконец, реверс — слово, столь часто звучавшее в связи с катастрофой во Внуково. В устройстве реверса тяги часть реактивной струи отклоняется с помощью приводимых в движение гидравликой створок. Таким образом, реактивная тяга уже не толкает самолет вперед, а, напротив, тормозит его. Так может ли быть неисправный реверс виновником катастрофы?
Ответ будет скорее отрицательным, ибо, как свидетельствует практика, единоличного «виновника» у серьезных авиапроисшествий в гражданской авиации вообще не бывает. Катастрофа — это всегда неудачное стечение нескольких обстоятельств, среди которых как технические факторы, так и человеческий. Дело в том, что устройство реверса тяги — это, по сути дела, система аварийного, нештатного торможения.
1.Законцовка крыла снижает лобовое сопротивление, создаваемое срывающимся с конца крыла вихрем, и таким образом увеличивает подъемную силу крыла. Разные производители выпускают законцовки разных форм и даже присваивают им специальные названия: «винглеты», «шарклеты» и т. п. 2. Элероны относятся к аэродинамическим рулям (управляют креном) и не являются частью механизации крыла. 3. Высокоскоростной элерон. 4. Назначение ряда гондол, расположенных под крылом, часто вызывает вопросы у авиапассажиров. Все просто — это обтекатели приводов, которые изменяют положение закрылков. 5. Предкрылок Крюгера (внутренний предкрылок) имеет вид выпадающего щитка. 6. Предкрылки изменяют конфигурацию крыла таким образом, чтобы увеличить допустимый для самолета угол атаки без срыва потока. 7. Выдвинутые закрылки увеличивают подъемную силу крыла, давая возможность самолету держаться в воздухе на малых скоростях (при взлете и посадке). 8. Закрылок. 9. Внешний спойлер. 10. Внутренний спойлер.
Западные типы самолетов, разумеется, оснащены устройствами реверса, но сертифицируются так, как будто его нет. Основное требование предъявляется к энергоемкости тормозов основных стоек шасси. Это означает, что при отсутствии ошибки пилотирования и при всех исправных системах самолет должен, не прибегая к реверсу, сесть на сухую полосу и без проблем погасить скорость, чтобы свернуть на рулежную дорожку. Более того, из-за повышенного уровня шума при отклонении струи во всех аэропортах Евросоюза применение реверса не разрешено при ночных полетах (23:00 — 06:00) за исключением плохого состояния ВПП и/или аварийной ситуации. Современные типы самолетов могут эксплуатироваться как с одним реверсом, так и вообще без них при условии достаточной длины ВПП, даже если она покрыта осадками. Иными словами, при стечении ряда неблагоприятных факторов, способствующих выкатыванию самолета за пределы ВПП, реверс может оказаться последней надеждой на благополучный исход. Но если откажет и он, вряд ли его можно будет считать единственной причиной авиапроисшествия.
Спойлер не только увеличивает лобовое сопротивление, но и организует срыв потока при обтекании воздухом крыла, что приводит к снижению подъемной силы последнего. В ходе полета спойлеры используются, например, для увеличения вертикальной скорости самолета без изменения тангажа. Автоматический выпуск спойлеров на ВПП обеспечивается при их «армировании» — переводе в подготовленное к выпуску положение ARMED. Это как взвод курка на ружье — если не взвести, то и выстрела не будет. Сигналом к выпуску служит сочетание данных от радиовысотомера (высота 0), сенсоров обжатия основных стоек, положение РУД — 0 (малый газ). Незаармированные (по ошибке или забывчивости) спойлеры довольно часто фигурируют в разборах случаев, связанных с выкатыванием за пределы полосы.
Экипаж самолета
В современных условиях авиаперевозок можно условно подразделить состав экипажа на две части:
- Людей, которые работают на земле, чтобы обеспечить безопасность полетов. Это диспетчеры, менеджеры, техники, грузчики, водители и прочий обслуживающий лайнер персонал.
- Тех, кто осуществляет непосредственное управление самолетом.
На первый взгляд, кажется, что связь между этими специалистами очень условна. Но на самом деле от их слаженного взаимодействия зависит положение самолета и на земле, и в воздухе.
Человеку, желающему стать бортпроводником, необязательно иметь лицензию, достаточно пройти курсы обучения и сдать экзамен, а вот пилоты должны каждый год проходить полетную подготовку на земле, сдавать тесты на имитаторах, а также раз в год проходить медицинское освидетельствование.
Непосредственно в состав персонала лайнеров входит несколько человек. Они ответственны за все, что происходит на борту во время полета:
- Командир. Его власть во время нахождения судна в воздухе довольно велика. Он даже может арестовать нарушающего порядок пассажира на время полета, а по прибытии сдать его полиции. На нем лежит право принимать все кардинальные решения.
- Второй пилот. В экстренных ситуациях на него может быть возложено управления воздушным судном. Он должен разработать план полета, смотреть за количеством принятого груза, числом пассажиров. Продумать условия взлета и посадки в тех или иных аэропортах.
- Бортпроводники или стюардессы (стюарды). Отвечают за обслуживание пассажиров и их безопасность. В случае аварийной ситуации организуют эвакуацию. В зависимости от размеров самолета бортпроводников может быть несколько человек, максимальное количество —
Кто устанавливает ограничения и какие они
Как правило, допустимая максимальная сила ветра определяется для каждого самолета индивидуально в зависимости от специфики его конкретных характеристик и технических возможностей. Устанавливает максимальную скорость ветра, при которой можно осуществлять взлет или посадку, производитель авиалайнера. Точнее, производитель устанавливает две максимальные скорости: попутную и боковую. Попутная скорость для большинства современных авиалайнеров одинакова. При взлете и посадке попутная скорость не должна превышать 5 м/с. Что касается боковой скорости, то для каждого авиалайнера она различна:
- для самолетов ТУ-154 – 17 м/с;
- для АН-24 – 12 м/с;
- для ТУ-134 – 20 м/с.
В среднем для авиалайнеров устанавливается максимальная боковая скорость 17 м/с. При большей скорости подавляющее большинство самолетов не взлетают. Если в зоне прилета наблюдается резкое усиление ветра, скорость которого превышает допустимые показатели, самолеты не садятся в этом аэропорту, а совершают аварийную посадку на другой ВПП, где условия позволяют авиалайнеру безопасно приземлиться.
Отвечая на вопрос, при каком ветре не летают самолеты, можно с уверенностью сказать, что при скорости более 20 м/c, если ветер дует перпендикулярно ВПП, взлет не может быть осуществлен. Такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Ниже вы можете посмотреть видео посадки самолета при сильном боковом ветре, чтобы увидеть, насколько это сложно сделать даже профессиональному опытному летчику с большим стажем. Особую опасность в данном случае представляет порывистый ветер в нижних слоях атмосферы. Он может начать дуть в самый неподходящий момент, образовав большой крен, который представляет огромную опасность для самолета.
Боковой ветер опасен тем, что требует от летчика определенных действий, которые совершить очень сложно. В авиации есть такое понятие, как «угол сноса». Этот термин означает величину угла, на который авиалайнер отклоняется от заданного направления из-за ветра. Чем сильнее ветер, тем больше этот угол. Соответственно, тем больше усилий требуется приложить пилоту, чтобы развернуть авиалайнер на этот угол в обратную сторону. Пока воздушное судно находится в полете, даже такой сильный ветер не вызывает никаких проблем. Но как только самолет соприкасается с поверхностью взлетно-посадочной полосы, авиалайнер обретает сцепление и начинает двигаться в направлении, параллельном своей оси. В этот момент летчик должен резко изменить направление движения авиалайнера, что очень непросто.
Что касается проблемы сильного попутного ветра, она легко решается сменой рабочего порога взлетно-посадочной полосы. Однако такая возможность есть не у каждого аэровокзала. Например, Сочи и Геленджик лишены такой возможности. Если сильный ветер дует в сторону моря, посадка может быть осуществлена, а вот взлет при таких условиях небезопасный. То есть посадка самолета при сильном ветре возможна, но далеко не во всех случаях.
Комментарий специалиста: Самолет мог спокойно долететь до любого запасного аэродрома
Когда самолет вылетал из Дубая, на борту находилось достаточно топлива для полета в течение 8,5 часов.
Фото: Иван ВИСЛОВ
Сергей Мельниченко, генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства безопасности полетов прокомментировал трагедию в Ростове-на- Дону.
— Почему самолет два часа кружил перед тем, как произошла катастрофа?
— Скорее всего, это будет самым интересным местом в расследовании. Потому что непонятно, самолет имел достаточный остаток топлива. Когда он вылетал из Дубая, на борту находилось достаточно топлива для полета в течение 8,5 часов. На момент столкновения топлива хватало для полета в течение двух часов. Помимо того, что они два часа в воздухе ждали улучшения погодных условий. Могли спокойно дотянуть до какого-нибудь запасного аэродрома, где погода была лучше. Почему не сделали? Предстоит выяснить расследованию. Возможно, ситуация проговаривалась с членами экипажа во время двухчасового ожидания. Скорее всего, это только мои предположения, экипаж ожидал улучшения погодных условий по ветру. Но первая попытка посадки осуществлялась при значении ветра в районе 11-15 м/с, а вторая попытка осуществлялась, когда порывы ветра достигали 22 м/с. То есть лучше погодные условия по ветру не стали.
— 22 метра в секунду – это много для посадки самолета?
— Не много. Тем более, что этот ветер был почти встречным. Другое дело, что самолет может перевозить 180 пассажиров, а их было всего 55. То есть самолет был довольно легкий. И пилоты знают, что управлять самолетом, когда он легкий, в условиях порывистого ветра сложнее, чем когда самолет полностью загружен. Я думаю, что и эта версия тоже будет рассматриваться при расследовании данного авиационного происшествия.
— Каковы сейчас должны быть действия, что мы в ближайшее время будем узнавать от спасателей, от расследователей?
— Расследование проводится в соответствии с документами ИКАО, в частности, это 13-е приложение к Чикагской конвенции, и другими документами, руководством по проведению таких расследований, где оговорен буквально каждый шаг. И в первую очередь назначается главный расследователь, создается группа, присылают своих представителей авиакомпании, представителей фирмы, которая произвела самолет, то есть американцы. И так далее. Представители той компании, которая произвела двигатели и другие системы, которые могут каким-то образом повлиять на такое неблагополучное завершение полета. То есть команда расследователей будет состоять из нескольких десятков человек. И будут рассматриваться все возможные версии, все возможные причины. Только после расшифровки черных ящиков можно будет какие-то версии убрать, как не состоявшиеся, и выдвинуть вероятную причину авиационного происшествия.
— Командир воздушного судна принимает окончательное решение о посадке самолета?
— Именно так.
— Это было решение командира воздушного судна – заходить на посадку в таких погодных условиях и при тех данных, которые у него были?
— Естественно — последнее слово всегда за командиром воздушного судна. Диспетчер может запретить посадку, только если минимумы погодные не соответствуют минимумам аэродрома, или, как сейчас, аэродром закрыт по техническим причинам. Но тут понятно, что произошло непоправимое, там работают несколько сотен спасателей. И аэродром закрыт. А в других случаях ответственность за выполнение посадки, уход на второй круг, выполнение полета на запасной аэродром ложится на плечи командира воздушного судна.
— Судя по видео на сайте kp.ru, самолет падал под углом градусов 60 к земле. Чему верить?
— Не знаю. Давайте дождемся фактов и узнаем, что же в действительности там произошло. Но тот угол, под которым произошло столкновение с землей, он действительно составляет около 60 градусов.
Принимаем во внимание
Летают ли самолеты в грозу? Сами осадки не представляют никакой опасности для полета. Другое дело – видимость. Но при проливных дождях на помощь приходят стеклоочистители. Современные «дворники» у самолетов отличаются от автомобильных. Во-первых, у них совершенно другая конструкция. Во-вторых, стеклоочистители работают в очень высоком темпе, что обеспечивает идеальный обзор.
Как садятся самолеты во время дождя? Наибольшую критичность в непогоду представляют «атмосферные возмущения». Самолет на посадке имеет небольшую скорость и легко может быть подвержен влиянию движения воздушных масс. Для прохождения неблагоприятных последствий во время этого явления пилоты тратят много времени «на тренажерах», оттачивая свое мастерство. Если в такую погоду опасность аварии велика, то посадку откладывают или отправляют судно на другой аэродром.
Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.
Гроза полету не помеха
Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.
В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в «нелетную» погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.
Но больше всего «нелетная» погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна
Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:
- ускоренное падение атмосферного давления;
- резкое изменение направления и скорости ветра;
- увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
- «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
- образование цветных кругов вокруг спутников Земли.
С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.
ТЕХНИКА И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ВОДУ И ПРИМЕНЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ
Вынужденная посадка пассажирского сухопутного самолета на неспокойную поверхность моря должна выполняться так, чтобы в момент касания воды нос самолета был поднят. Для этого необходимо сделать нормальный заход на посадку с убранными закрылками и шасси. Двигатели должны работать на малых оборотах. На высоте примерно 1,5—2 м над водой выровнять самолет и, удерживая его нос слегка поднятым, продолжать лететь до намеченного места посадки на воду на скорости, превышающей критическую на 15—20 км/ч.
Долетев до выбранного места посадки, следует немного уменьшить газ и задрать нос самолета так, чтобы не потерять полностью скорость. Хотя в момент посадки нос самолета необходимо удерживать в поднятом
положении, во время пробега его следует опустить, так как при опущенном носе самолет быстрее остановится, потому что увеличится поверхность самолета, соприкасающаяся с водой; самолет будет отрываться от волны при меньшем угле атаки, вследствие чего будет набирать меньше высоты. Чтобы удерживать нос самолета во время пробега в нужном положении, пилот должен быстро реагировать на любое изменение положения самолета, действуя рулем высоты.
Длина пробега самолета во время посадки находится в прямой зависимости от веса самолета и его скорости, или, другими словами, от его запаса кинетической энергии в момент посадки.
При посадке на воду ночью на высоте 100—150 м необходимо включить фары и все внимание сосредоточить на определение высоты начала выравнивания самолета перед приводнением, не допуская удара его о воду или потери скорости. В тумане и в облаках фары включать не рекомендуется
В лунную ночь следует садиться в направлении к луне
Установлено, что оценка состояния моря, сделанная путем наблюдений при полной луне, бывает примерно правильной. Однако в этих условиях море’ хорошо просматривается только в одном определенном направлении, причем море кажется спокойнее, чем на самом деле. Тем не менее почти всегда можно определить основную систему зыби, а также направление ветра, если сила его достаточно велика и на море имеются ветровые полосы
В лунную ночь следует садиться в направлении к луне. Установлено, что оценка состояния моря, сделанная путем наблюдений при полной луне, бывает примерно правильной. Однако в этих условиях море’ хорошо просматривается только в одном определенном направлении, причем море кажется спокойнее, чем на самом деле. Тем не менее почти всегда можно определить основную систему зыби, а также направление ветра, если сила его достаточно велика и на море имеются ветровые полосы.
* * *
Полчетвертого утра 7 сентября 2010 года самолет Ту-154М авиакомпании «Алроса» успешно поднялся в воздух с аэродрома города Удачного, что в Якутии, и взял курс на Москву, рассчитывая через пять с половиной часов приземлиться в столичном Домодедово. На борту был 81 человек, включая капитана Евгения Новоселова, его дублера Андрея Ламанова (хотя считается, что он был вторым пилотом, сам он заявлял, что тоже был капитаном воздушного судна), штурмана, бортинженера и пяти бортпроводников.
Половина полета прошла относительно штатно. Проблемы начались через три с половиной часа после взлета — экипаж обнаружил, что аккумуляторы самолета отказали. Уже потом комиссия выяснит, что аккумуляторы в результате процесса теплового разгона перегрелись. В результате одна за другой отказали все электронные системы борта: навигация, автопилот. И это все — в условиях облачности. Фактически самолет продолжал лететь вслепую.
Более того, топлива оставалось буквально на полчаса, поскольку топливные насосы из-за отсутствия электроэнергии тоже не работали и не закачивали горючее из баков.
Впоследствии в интервью НТВ Андрей Ламанов признавался, что самым ужасным моментом в этой ситуации стало, когда отказали все системы связи. Экипаж успел запросить аварийную посадку в аэропорту Сыктывкара, но после этого все попытки авиадиспетчеров связаться с ним оказались безуспешными.
«Даже то, что приборы навигации отказали, — это полбеды, а диспетчер, если бы была связь, мог нами управлять, говорить, куда нам — вправо, влево, вниз, вверх», — рассказывал он.
Таким образом, посадить самолет в Сыктывкаре было невозможно — пилоты просто не знали, куда лететь. Экипаж принял решение пробивать облачность и искать место для аварийной посадки визуально, на глаз. Как вспоминал штурман Сергей Талалаев, скорость была большой, высота — маленькой, и потому обзор местности был ограничен.
Из приборов навигации у экипажа оставались компас и стакан с водой, с помощью которого пилоты отслеживали положение воздушного судна в пространстве: если она держится горизонтально, значит, и самолет летит горизонтально по отношению к земле.
Первое, что предстало их взгляду, когда они вынырнули из облаков, была тайга и серебристая полоса речки Ижмы.
Аварийный самолет Ту-154, совершивший экстренную посадку на аэродроме в Ижме
Фото: Михаил Мельничук / РИА Новости
И в какой-то момент штурман Сергей Талалаев замечает нечто, похожее на островок посреди этой реки.
Мы выходим на эту речку, смотрим — там какой-то остров. Потом уже местные нам сказали, что там раньше был аэродром. Мы решили планировать туда. И уже когда Андрей стал выполнять заход вправо, чтобы зайти на эту площадку, я увидел бетонный аэродром.
Сергей Талалаевштурман рейса ЯМ516
Аэродром был расположен в глуши. Пилоты сперва не могли поверить, что бетонная взлетно-посадочная полоса посреди тайги — это не галлюцинация. Но связь с землей так и не появилась, и они стали готовиться к посадке.
Два раза Ту-154М заходил на посадку, примерялся к полосе и взлетал вновь. И только на третий раз пилоты посадили самолет на бетонную ленту, протяженность которой составляла всего 1300 метров, при том что посадочная скорость самолета — 380 километров в час, что на 100 километров в час выше нормы. Дело в том, что из-за отказа электроники пилоты не могли управлять закрылками и предкрылками, а значит, и достаточным образом сбросить скорость воздушного судна. То есть было понятно, что машина неизбежно выедет за пределы взлетно-посадочной полосы, за которой начинался лес.
«Я за весь полет только тогда и испугался. Потому что уже стало обидно: ну как так, мы сели, мы приземлились, мы тормозим, и неужели в этом лесу сейчас найдется какая-то береза, которая даст мне по лбу, и на этом все закончится?!» — вспоминал командир рейса Евгений Новоселов.
Но к счастью, все обошлось. На скорости около 100 километров в час «тушка» въехала в подлесок и успешно затормозила. Все, кто находился на борту, выжили. Потом говорили, что не повезло только пробегавшему мимо зайцу, которого задавил авиалайнер.
Самолет выехал за пределы полосы на 164 метра и увяз в грунте. Бортпроводники выпустили аварийные трапы, и по ним стали съезжать на землю пассажиры, безумно радующиеся тому, что все обошлось
«Передняя стойка погрузилась в землю сантиметров на пятьдесят, не меньше», — вспоминал впоследствии в интервью журналу «Родина» Сергей Михайлович Сотников, смотритель аэропорта. Именно он оказался тем человеком, кто в течение долгих лет расчищал взлетно-посадочную полосу, с которой давно никто не взлетал и на которую давно никто не садился.
Аварийный самолет Ту-154, совершивший экстренную посадку на аэродроме в Ижме
Фото: Михаил Мельничук / РИА Новости
Посадка самолета самый сложный этап полёта
Посадка самолета — один из самых сложных этапов полета. 
На этом этапе существует риск дрейфа самолета вдали от взлетно-посадочной полосы или столкновения с другим самолетом. Таким образом, требуется высочайшая точность, чтобы направить самолет к взлетно-посадочной полосе, а точность заходов на посадку разрешается за счет соответствующих бортовых систем, таких как система посадки по приборам и радиотехнические системы посадки. Также спутниковые системы могут использоваться как глобальная система позиционирования с помощью дополненной информации, предоставляемой наземными службами.
Авиационные отрасли во всем мире очень быстро расширяются, что требует эффективного обслуживания и проектирование систем и оборудования, чтобы справиться с постепенно растущими требованиями к безопасности и эффективности воздушной эксплуатации. Самый ответственный и чувствительный этап полета — посадка. А для пилота самолета подход и завершающий этап полёта воздушного судна — самые сложные операции для выполнения.
Статистика несчастных случаев показывает, что примерно 50 процентов аварий происходит при выполнении завершающего этапа полёта воздушного судна.
Самолет использует различные системы чтобы выполнить безопасный полёт. Такие средства предназначены для предоставления воздушному судну информации о его точном положении по отношению к желаемой траектории снижения. Любое отклонение положения самолета в вертикальном и горизонтальном положении отслеживается этими системами.
Посадка самолета — один из наиболее технически сложных и потенциально опасных этапов полета. Этот этап делится на линейное снижение по глиссаде и маневр касания, при котором самолет движется по экспоненциальной траектории.
Давно было отмечено, что завершающие этапы полёта воздушного судна и собственно посадка воздушного судна являются наиболее критичными и требовательными для пилотов. Чтобы безопасно приземлиться, пилоты в идеале должны поддерживать постоянный глиссадный уклон 3° или 4° (в зависимости от самолета), чтобы приземлиться в нужной точке обычно расположенной примерно в нескольких десятках метров от торца взлетно-посадочной полосы. Если пилот делает слишком крутой заход на посадку, он, скорее всего, промахнется мимо своей цели. И наоборот, применяя слишком затянутый подход, пилот промахнется и выкатится за пределы полосы. В принципе, пилоты могут использовать целый ряд визуальных сигналов для восприятия и управления глиссадой во время посадки. К ним относятся соотношение формы взлетно-посадочной полосы (отношение видимой ширины дальнего конца взлетно-посадочной полосы к видимой длине взлетно-посадочной полосы), угол (угол обзора между точкой прицеливания взлетно-посадочной полосы и горизонтом) и оптический поток (градиент оптической видимости из-за движения воздушного судна).
Пилот теряет сознание
Само собой, никто вам не скажет посреди облаков, что человек за штурвалом оказался в отключке – зачем поднимать панику на борту? Но чтобы вы знали – так бывает.
Пилот коммерческих авиалиний с 12-летним стажем признался, что однажды во время перелета через Атлантику лайнер попал в жуткую турбулентность и произошло непредвиденное: «Второй пилот усаживался в кресло, в этот момент нас сильно тряхануло, и он локтем заехал мне прямо в лицо. Я вырубился где-то на полминуты. Спасибо, что он не растерялся и смог взять все под контроль. Для меня это был худший эпизод за всю карьеру: мало того, что была ужасная погода, так еще у меня раскалывалась голова».
Что делать в случае аварийной посадки
Мнение эксперта Ольга Миронова Путешественник со стажем. Дайвер и любитель экстремальных видов спорта. Была во многих странах Южной Азии, Африки и Европы. Всегда оформляет все документы сама, в том числе страхование.
Прежде всего пассажирам нужно избегать паники. Именно страх и суета приводят к многочисленным жертвам во время аварийных ситуаций. Люди не могут сориентироваться в пространстве. Возникает давка, выходы блокируются. Поэтому пассажиры просто не успевают покинуть самолет.
Бортпроводники советуют не пропускать инструктаж. Даже если все правила давно известны, лучше уделить три минуты собственной безопасности. В экстренной ситуации эти знания окажутся бесценными. Правила поведения могут отличаться в зависимости от причины посадки
Поэтому важно внимательно слушать бортпроводников
Как только капитан сообщит об аварийной посадке, пассажиры должны действовать по инструкции.
Порядок действий при аварийной посадке:
освободить проходы и занять свои места; перевести спинки кресел в вертикальное положение, убрать столики, поднять подлокотники; снять обувь на высоком каблуке, украшения, очки, наушники. Вытащить острые предметы из внутренних карманов
Важно избавиться от всего, что может травмировать при жесткой посадке; если есть мягкие вещи, то их лучше оставить. Они пригодятся для защиты при посадке; убрать остальные личные вещи под сидение спереди. Укладывать ручную кладь на багажную полку или снимать ее оттуда строго запрещено
Проходы должны оставаться свободными; расстегнуть воротник и снять галстук; застегнуть привязные ремни и сильно их затянуть. При этом ремень должен находиться строго на бедрах, а не на уровне живота. Родителям нужно позаботиться о детях; положить мягкие вещи на колени; следовать командам бортпроводника
Укладывать ручную кладь на багажную полку или снимать ее оттуда строго запрещено. Проходы должны оставаться свободными; расстегнуть воротник и снять галстук; застегнуть привязные ремни и сильно их затянуть. При этом ремень должен находиться строго на бедрах, а не на уровне живота. Родителям нужно позаботиться о детях; положить мягкие вещи на колени; следовать командам бортпроводника.
По сигналу «Внимание, посадка!» пассажиры должны принять защитную позу. Нужно прижаться лицом к коленям и обхватить голову руками. Такая поза позволяет сократить количество травм
Такая поза позволяет сократить количество травм.
Если в процессе снижения выпадают кислородные маски, их необходимо тут же надеть. В первую очередь на себя, а только потом на ребенка или потерявшего сознание попутчика
Важно зафиксировать маску при помощи резинки. Просто держать её у лица небезопасно. Достаточно одного резкого движения, и пассажир остается без кислорода
Достаточно одного резкого движения, и пассажир остается без кислорода.
После остановки самолета объявляется эвакуация. В этот момент очень сложно не поддаться панике и не побежать в сторону знакомого выхода. По статистике пассажиры пытаются покинуть салон так же, как и заходили. Но аварийный выход может быть намного ближе к креслу. Подсветка указывает верное направление движения
Поэтому важно держать себя в руках и действовать осознанно