Несчастные случаи из-за отсутствия или недостаточной защиты от обледенения
В хронологическом порядке:
- Рейс 90 Air Florida , январь 1982 г. — Экипаж пренебрегал своими контрольными списками и использовал обратный ход для выхода из ворот.
- Рейс 1363 Air Ontario , март 1989 г. — Машина не была обработана ото льда, потому что двигатели не могли быть выключены из-за неисправной вспомогательной силовой установки, а самолет — Fokker F28 — не мог быть обработан ото льда двигателями. работает в соответствии с правилами производителя и авиакомпании, чтобы не загрязнять воздух в салоне парами.
- Рейс 751 Скандинавских авиалиний , декабрь 1991 г. — Перед взлетом самолет McDonnell Douglas MD-81 был недостаточно обработан противообледенительной обработкой, поскольку не было видно толстого слоя чистого льда на верхней части крыла. После взлета лед отделился от крыльев и был втянут в хвостовые двигатели, что привело к отказу обоих двигателей через одну минуту после взлета. При последующей аварийной посадке в поле фюзеляж развалился на три части; все пассажиры пережили аварию.
- Рейс 405 USAir , март 1992 г. — После задержки при взлете самолет больше не был обработан ото льда, хотя это должно было быть сделано. Экипаж не заметил опасные отложения льда на крыльях и хвостовом оперении и поэтому не счел необходимым дальнейшее удаление льда.
- Рейс 4184 American Eagle , октябрь 1994 г. — Ледяной дождь, который затвердел в лед на крыльях и ухудшил аэродинамические свойства крыла, не мог быть удален с задних кромок крыла, потому что здесь не были установлены нагревательные маты. В результате скопления льда и возмущенного обтекания профиля произошло реверсирование крутящего момента элеронов, что привело к неконтролируемому положению самолета. Пилоты не смогли вернуть машину под управление.
- Air France полет 7775 , январь 2007 — Сочетание угла крутой атаки , чем обычно , и иней на крылах , которые ранее не были де-Iced вызвали Fokker 100 в РЕГИОНАЛЬНОМ для наклона в сторону несколько раз , когда он снял на Аэропорт По-Пиренеи , затем теряем высоту. В итоге машина на большой скорости перевернулась за конец взлетно-посадочной полосы.
- Рейс 703 Саратовских авиалиний — 13 февраля 2018 г. в Московской области в результате крушения самолета Ан-148 авиакомпании « Саратовские авиалинии России» погиб 71 пассажир из межгосударственного авиационного агентства MAK erstursächlich в результате обледенения одной или нескольких трубок Пито с последующим обледенением. передача неверных данных о скорости обратно в кабину. Потеря воздушной скорости привела к тому, что самолет быстро провалился и потерпел крушение.
СОСТАВ
Чтобы понять, как противообледенительная жидкость защищает корпус воздушно-транспортного средства от обледенения, поговорим о ее составе. В состав ПОЖ входит около 60 % этиленгликоля, а также загустители, антикоррозийные присадки, поверхностно-активные вещества и вода. Чтобы проверить, как ведет себя разбавленная водой жидкость при нанесении на поверхность, мы использовали метод сканирующей зондовой микроскопии.
Продолжение статьи читайте в июньском номере журнала «Наука и техника» за 2019 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
De-icing и anti-icing, в чем разница?
Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.
Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing.
Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.
Обработка крыла защитной жидкостью.
Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.
Специальные стоянки для облива в непосредственной близости от ВПП (аэропорт Цюрих).
Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна. Существует несколько методов предотвращения обледенения в полете. На большинстве пассажирских самолетов горячий воздух из двигателей используется для нагрева передней кромки крыла, стабилизатора и воздухозаборников двигателей.
Как бороться с обледенением воздушного судна на земле?
Обледенение воздушного судна на земле происходит при неблагоприятных погодных условиях: снег, град, дождь, туман при температуре воздуха близкой к 0°С. В аэропортах, при высокой периодичности полетов, самолет перед вылетом обрабатывается специальной противообледенительной жидкостью. Из топливных баков сливают отстой. Для этого в нижних точках отсеков топливных баков установлены специальные клапаны. Так как лед тяжелее авиатоплива, то он оседает и скапливается в районе этих клапанов. Авиатехник с помощью специальной штанги сливает так называемый «отстой», а также контролирует наличие в нем кристаллов льда. Кроме этого при заправке проверяется топливо на наличие воды. У нас это происходило следующим образом. У авиатехника есть специальная банка, в которую летом засыпали марганцовку. У топливозаправщика (у нас были ТЗ-22) в емкости есть отстойник. И вот от туда техник сливает топливо в эту банку и если в керосине есть вода, то он окрашивается в красный цвет. Зимой же кристаллы льда видны невооруженным глазом.
Когда периодичность полетов низкая, как у нас на ЛИСе, и на следующий день в плане полет, инженер запрашивает прогноз на сутки у метеостанции и если ожидаются осадки, самолет зачехляют. На Ил-86 мы зачехляли нос самолета, крыло, стабилизатор, пилоны и мотогандолы двигателей. Если же машина в снегу, как у нас бывало (таков техпроцесс отработки), мы обливали фюзеляж, крыло, хвостовое оперение горячей водой, после чего просушивали. На крыло набрасывали чехол и под него подводили рукав от моторного подогревателя (у нас МП-300). Горячий воздух подавался под чехол и высушивал поверхность
Особое внимание уделяли рельсам закрылков и предкрылков, рулевым приводам
Какая же еще неприятность, связанная со льдом, может ожидать самолет на земле? Это взлетно-посадочная полоса в непогоду. Хотя ее и чистят от снега, сушат с помощью специальных машин, на которых установлены реактивные двигатели, в непогоду лед все равно остается. Поэтому, чтобы предотвратить скольжение самолета при торможении, на колесах основных стоек шасси установлена антиюзовая автоматика. Это как АВС на автомобиле.
В чем опасность обледенения
Нельзя относиться к обледенению, как к естественному явлению, которое не требует профилактики. Такое заблуждение приводит к катастрофам, поэтому противообледенительная обработка самолета — обязательная процедура перед вылетом. Покрытая льдом поверхность машины может привести к следующим последствиям:
- Потере подъемной силы из-за обледенения крыльев и хвоста (от этого изменяется их форма). А также увеличивается вес машины. Это может привести к тому, что после взлета самолет потеряет скорость и рухнет на землю.
- Возможному попаданию снега и льда в двигатели, что приведет к их выключению.
- Возможному повреждению хвоста самолета при взлете, когда куски льда отрываются от крыла. Обтекание обледенелого крыла воздушным потоком
Почему возникает обледенение
Процедура по очистке самолета ото льда довольно трудоёмкая и дорогая. Ее невозможно избежать, потому что причины появления льда на лайнере такие:
- Если температура воздуха ниже нуля, то сам самолет охлаждается больше, а влага, содержащаяся в воздухе, оседает на поверхности машины в виде льда.
- В случае когда температура воздуха около нуля, влага оседает в виде ледяного налета, покрывающего крылья, хвост, двигатели и сам корпус.
А также может примерзнуть снег, который в ходе изменения температуры от отрицательных до положительных показателей превращается в довольно толстую наледь. И последнюю очень непросто удалить.
Что дают антиобледенители
Раньше в непогоду из-за наледи самолеты не могли набирать высоту, рейсы задерживались. Большая вероятность обледенения летательных аппаратов возникает при температурах от 0° до 20°. Обледенение элементов двигателя не менее опасно, чем попадание грозовых разрядов или посторонних предметов, оно может возникать как на взлете, так и при посадке – при входе в слоистые тучи или кучевые облака. Применив жидкость от обледенения, можно избежать такой ситуации. Устраивают «душ» для самолетов уже при нулевой температуре, что резко снижает точку замерзания образовавшейся влаги на корпусе и слабо защищенных деталях машины.
Пропиленгликоль, широко применяемый в промышленности, представляет собой бесцветную вязкую жидкость с характерным запахом и хорошими гигроскопическими свойствами. На его основании изготавливаются антиобледенительные жидкости, способные предотвращать вредное воздействие атмосферной среды. На предварительно очищенную поверхность летательных аппаратов перед полетом при низких температурах наносится подогретая жидкость методом распыления, что не позволяет им покрываться льдом.
Противообледенительная обработка
Самолеты обрабатываются специальным реагентом, который позволяет удалить замерзшие и примерзшие частички жидкости к фюзеляжу. Одновременно с этим, такая обработка имеет еще и другую цель – предотвратить образование льда на критических частях самолета. В целом, это делается для безопасности воздушного судна и пассажиров, и для осуществления беспроблемного перелета.
Обратите внимание, что минусовая температура на высоте 10 километров, где летают гражданские самолеты, бывает намного чаще, нежели минусовая температура на поверхности земли. Как правило, к такой обработке прибегают уже в том случае, если на критических высотах, в том числе и на земле, установился стабильный минус
Борьба с обледенением самолета подогревом
Подогреваемые передние плоскости – ещё один способ противостоять опасному льду. Большинство самолетов транспортной категории имеет передние плоскости, нагреваемые изнутри воздухом, который откачивается из турбинных двигателей, а затем направляются по трубопроводу в соответствующее место. Аэродинамические поверхности нагреваются еще до того, как на поверхности корпуса образуется наледь. Одним из недостатков нагрева передних плоскостей воздухом является энергия, которую потребляет этот процесс. Он вполне может ограничивать летные характеристики, например при взлете.
Правила комментирования
Эти несложные правила помогут Вам получать удовольствие от общения на нашем сайте!
Сообщение не должно содержать более 2500 знаков (с пробелами)
Языком общения на сайте АиФ является русский язык. В обсуждении Вы можете использовать другие языки, только если уверены, что читатели смогут Вас правильно понять.
Запрещаются спам, а также реклама любых товаров и услуг, иных ресурсов, СМИ или событий, не относящихся к контексту обсуждения статьи.
Не приветствуются сообщения, не относящиеся к содержанию статьи или к контексту обсуждения.
Давайте будем уважать друг друга и сайт, на который Вы и другие читатели приходят пообщаться и высказать свои мысли. Администрация сайта оставляет за собой право удалять комментарии или часть комментариев, если они не соответствуют данным требованиям.
Редакция оставляет за собой право публикации отдельных комментариев в бумажной версии издания или в виде отдельной статьи на сайте www.aif.ru.
Если у Вас есть вопрос или предложение, отправьте сообщение для администрации сайта.
Противообледенительная обработка самолета
Если вам когда-нибудь приходилось отправляться в путешествие на самолете в холодное время года, с высокой долей вероятности, взглянув в иллюминатор перед вылетом, вы могли заметить специальные машины, распыляющие противообледенительную жидкость на крылья
Пассажиры часто интересуются, почему так важно, чтобы самолет был очищен от снега и льда перед взлетом
Дело в том, что крыло и хвостовое оперение самолета имеют определенную форму, благодаря которой создается подъемная сила. Снег или лед изменяют профиль аэродинамических поверхностей, из-за чего нарушается их обтекание воздушным потоком, что влечет за собой значительную потерю подъемной силы. Кроме того, увеличивается вес самолета, что также влияет на безопасный взлет и набор высоты. В 2010 году в Тюмене произошла катастрофа самолета ATR-72.
Измерение производительности
Эффективность противообледенительной жидкости в основном измеряется временем выдержки (HOT) и минимальной рабочей температурой использования (LOUT).
Время ожидания (HOT) – это время, в течение которого самолет может ждать после обработки перед взлетом. Время выдержки зависит от разбавления жидкости, температуры окружающей среды, ветра, осадков, влажности, материала обшивки самолета, температуры обшивки самолета и других факторов. Если время удержания превышено, перед взлетом самолет необходимо повторно обработать.
Самая низкая рабочая температура использования (LOUT) – это самая низкая температура, при которой антиобледенительная жидкость будет адекватно стекать с критических поверхностей самолета и поддерживать требуемый буфер точки замерзания для защиты от обледенения, который на 7 ° C (13 ° F) ниже температуры наружного воздуха. температура (OAT).
В США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) публикует официальные таблицы времени выдержки и минимальной рабочей температуры для всех одобренных жидкостей для борьбы с обледенением и ежегодно пересматривает их.
Для жидкостей типа I время удержания, указанное в таблицах FAA, составляет от 1 до 22 минут, в зависимости от вышеупомянутых ситуационных факторов. Для жидкостей типа IV время выдержки составляет от 9 до 160 минут.
Важность противообледенительной обработки
Необходимость в противообледенительной обработке обусловлена значительным влиянием замёрзших осадков на аэродинамические свойства поверхностей.
В частности, находящиеся на верхней поверхности крыла самолёта снег, иней и лёд снижают критический угол атаки, увеличивают скорость сваливания и превращают обтекающий поток из ламинарного в турбулентный.
В случае расположения двигателей сзади крыла, на хвосте, массовый вброс снега и льда во входные устройства авиадвигателей при взлёте может привести к помпажу и самовыключению двигателей. Известно несколько случаев авиакатастроф по этой причине.
Менее опасными последствиями являются повреждения передней кромки хвостового оперения слетающими с крыла кусочками льда. Однако образующиеся при этом вмятины вынуждают проводить периодические осмотры повреждений в эксплуатации; а также ремонты, что удорожает техническое обслуживание ВС.
Противообледенительная жидкость
Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.
Существует четыре типа ПОЖ:
- Тип I: предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
- Тип II: в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
- Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
- Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.
Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.
Окрашенная ПОЖ различных типов.
Это интересно: За сколько начинается и заканчивается регистрация на международные и внутренние рейсы самолета в аэропорту в 2020 году
Как устроена машина для обработки самолётов антиобледенителем
Для того, чтобы обработать самые труднодоступные места, форсунка распылителя вместе с установленной фарой поворачивается в двух плоскостях. Оранжевые «усы» выполняют важную функцию — ультразвуковые радары на их концах подают сигнал об опасном приближении к поверхности самолета, и система управления автоматически останавливает движение телескопической штанги.
1. Рукоятка управления телескопической штангой («телескопом»). Движение вперед выдвигает штангу, назад — убирает, движения вправо и влево поворачивают ее в нужную сторону. В передней части рукоятки расположен тумблер (8), поднимающий и опускающий штангу, а справа — вращающаяся ручка управления «распылом» форсунки. 2. На сенсорном экране оператор вводит данные для печати контрольного документа — фамилию, номер стоянки, тип воздушного судна, номер борта и т. п. 3. Кнопка аварийного останова всех операций. 4. Панель кнопок для выбора жидкостей. 5. Рукоятка управления форсункой позволяет вращать ее в двух плоскостях. Перед рукояткой (не видно на фото) расположен тумблер подъема стрелы. 6. Микрофон для внутренней связи с водителем машины в нижней кабине.
Машины для противообледенительной обработки воздушных судов (на профессиональном жаргоне «деайсеры», от английского de-icer) — полноправные обитатели любого крупного аэропорта. На грузоподъемном шасси (полная снаряженная масса составляет более 20 т) расположены баки для воды и двух типов противообледенительных жидкостей и система подогрева воды, а также стрела с выдвижной телескопической штангой, на конце которой установлена распылительная форсунка. Первый этап обработки — удаление уже намерзшего льда с помощью струи, состоящей из смеси горячей воды (до 82°С) и жидкости Type I, подаваемой под давлением. На втором этапе происходит обработка жидкостью Type IV, которая образует на поверхности защитный слой и предотвращает дальнейшее образование льда до взлета самолета. Время между этапами не должно превышать трех минут, так что при неблагоприятной погоде самолеты приходится обрабатывать по частям.
Во время первого этапа (удаление льда) в зависимости от температуры воздуха, влажности и осадков (как на земле, так и на различных высотах) используется смесь горячей воды и жидкости TypeI. Соотношение между компонентами выставляется либо оператором, либо компьютером в соответствии с температурой окружающего воздуха. В зависимости от толщины слоя льда оператор также устанавливает давление струи. Жидкость Type IV, используемая на втором этапе для защиты от дальнейшего образования льда, применяется без смешивания с чем-либо другим.
7. Блок контрольных приборов на правой стойке показывает запасы противообледенительных жидкостей и воды, температуру воды в баке и на выходе из сопла, давление струи, а также расход жидкостей и воды во время обработки. При этом контрольные дисплеи могут быть оформлены как в виде ЖК-экранов, так и в более традиционном — в виде указателей-шкал и стрелочных приборов. 8. Тумблер, поднимающий и опускающий штангу.
Нижняя кабина машины — это место водителя, верхняя кабина — место оператора, который проводит противообледенительную обработку. Обзорность в верхней кабине — почти круговая, все окна снабжены стеклоочиститетелями. На фото не показаны педали управления в верхней кабине, их две. Правая педаль предназначена для управления подачей жидкости. Левая — контрольный выключатель по типу «мертвой руки»: при отпускании педали все операции останавливаются. (Хотя, вероятно, в данном случае точнее будет назвать эту педаль выключателем «мертвой ноги».)
Органы управления
Органы управления в нижней кабине — традиционные автомобильные, исключение составляет небольшая коробка транспондера системы Advanced Surface Movement Guidance & Control System (A-SMGCS), благодаря которому диспетчеры и пилоты воздушных судов видят местоположение всех машин в аэропорту. В нижней кабине также установлен главный выключатель системы противообледенительной обработки, переключатель, управляющий подогревом воды в различных режимах, продублированы несколько контрольных приборов, показывающих запас и расход жидкостей. По окончании обработки принтер блока контрольных приборов печатает чек — подтверждающий документ, одну из копий которого передают авиакомпании. В этом документе указана вся подробная информация — фамилия оператора, время и дата обработки, номер стоянки, номер борта, расход жидкостей и т. п.
Благодарим за помощь в подготовке репортажа пресс-службу и коллектив Московского аэропорта Домодедово Статья «Борцы со льдом» опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, Июнь 2011).
Обледенение самолётов в воздухе. Как с ним борются?
Все большие и очень многие небольшие самолеты оборудованы противообледенительными системами (ПОС), которые предназначены для защиты от обледенения:
- передней, входной, части двигателей
- передней кромки крыла.
Уточним: не только для защиты, но и для удаления уже образовавшегося льда.
В полете лёд может налипнуть на выступающие элементы конструкции, например, на передние кромки крыла.
Большое скопление такого льда может быть крайне опасным, так как критично меняет характер обтекания воздуха над крылом, что приводит к значительному ухудшению способности крыла создавать подъемную силу.
К тому же, налипший лёд увеличивает массу самолета, может привести к заклиниванию рулей и ухудшению динамики полёта, к падению высоты и скорости полёта.
Иногда в полёте происходит такое обледенение, при котором даже самые эффективные системы не справляются. В зоне интенсивного обледенения само обледенение может происходить достаточно быстро. Кроме того, в условиях активного обледенения лёд, подтаивающий на передней кромке из-за действия противообледенительной системы, начинает растекаться по верхней поверхности крыла и замерзать на ней, что тоже приводит к ухудшению подъёмной силы крыла.
Из-за обледенения лопаток двигателя он может перейти в неустойчивый режим работы и даже самовыключиться.
Необычное сочетание влажности воздуха, температуры окружающей среды и скорости могут привести в ВЗРЫВНОМУ образованию наледи. Это и называется условиями обледенения. Например, на лопатках двигателя, створках шасси и всех поверхностях передней части самолета может образоваться наледь в два сантиметра, а на задних частях полукрыльев, в нишах закрылков — более 5 сантиметров льда. На земле такой самолёт могут отогревать более часа.
К примеру, когда воздушное судно проходит зоны со сверхинтенсивным обледенением, неравномерность льда на всех поверхностях может привести к увеличению веса, изменению центровки самолёта и его управляемости. Автопилот может отключиться, что существенно повышает риск раскачивания и сваливания. И всё это может происходить достаточно быстро.
Из-за всех этих факторов пилоты стремятся как можно быстрее выйти из зоны, где происходит такое обледенение.
Способов бороться с обледенением самолёта в воздухе несколько. Наибольшее распространение получила подача горячего воздуха во внутренности направляющего аппарата двигателя и нагрев таким же горячим воздухом передней кромки крыла. Горячий воздух отбирается от компрессоров двигателей, что приводит к некоторому снижению мощности силовой установки самолета.
Реальные истории: «Было дело, при заходе в Курумоче в ноябре 1994 года, наш славный лайнер Ан 26, при включенных ПОС ВНА, винтов, крыла и стабилизатора, т.е. всего, что есть, покрылся таким слоем льда, что стал похож на деда мороза!!! (увидели уже после посадки) Он просто не хотел откликаться на отклонение рулей и элеронов, был словно утюг! Поэтому перед вылетом, если шел снег, я лично контролировал, чтобы самолет был качественно облит. Не знаю, как сейчас, а тогда нас обливали сначала горячей водой, а потом жидкостью «Арктика», и это был закон, даже в раздолбайские девяностые».
Причины образования наледи
При температуре, близкой к отрицательным значениям, происходит кристаллизация воды, находящейся в атмосфере. Это может происходить в форме появления инея либо кристаллов льда, оседающих на поверхности самолета. Иногда это является следствием атмосферных осадков, наиболее неприятными из которых являются так называемые ледяные дожди. Зачастую влага попадает на поверхность машины в процессе руления на аэродроме. Для борьбы с этим естественным природным явлением применяются противообледенительные жидкости либо механическая очистка самолета, которая является довольно трудоемким и продолжительным процессом. Однако в военной авиации она по-прежнему является главным способом и входит в обязанности экипажа.
Способы обработки
Обработка может включать несколько этапов:
Механическое удаление
наиболее применимо к недавно выпавшему рыхлому и сухому снегу; производится с помощью щёток, резиновых скребков и мётел. Этот способ наиболее трудоёмок и, как правило, всё равно требует последующего применения противообледенительной жидкости (ПОЖ). К тому же он занимает значительное время и потому малоприменим в условиях интенсивного использования авиатехники.
Также для рыхлого снега может применяться его сдувание сильным потоком воздуха.
Физико-химический метод
Обычно применяется облив поверхностей воздушных судов (ВС) противообледенительными жидкостями (ПОЖ). Такая обработка обычно производится с применением специальных машин — деайсеров, имеющих баки для содержания и подогрева ПОЖ и устройства для нанесения ПОЖ с регулировкой степени распыла (сплошной струёй или «конусом») и расхода ПОЖ. Машины могут иметь как открытую «люльку» для оператора, так и закрытую кабину с создаваемым комфортным микроклиматом и дистанционным управлением органами распыла ПОЖ. Кабина или «люлька» находится на конце управляемой оператором стрелы для доступа ко всем обрабатываемым участкам поверхностей сверху них.
Также могут применяться стационарные установки на оборудованных площадках — как в виде стрел с кабинами операторов, так и в виде больших «ворот», под которыми самолёты проруливают в процессе нанесения ПОЖ.
Как правило, при отсутствии осадков проводится только удаление обледенения нагретой примерно до +60..+70 °C ПОЖ. За счёт температуры ПОЖ растапливает осадки, которые далее смываются струёй жидкости. Содержание воды в ПОЖ может изменяться оператором в зависимости от погодных условий, что обеспечивает её экономию (в зависимости от типа жидкости она стоит единицы долларов США за 1 литр, а на самолёт размеров Boeing-737 может потребоваться от 100 л жидкости до тонны и более в неблагоприятных погодных условиях).
При продолжающихся осадках поверхность ВС после первого этапа обработки покрывается тонким слоем ПОЖ другого типа (отличающегося вязкостью), обеспечивающего более долговременную защиту. Время защитного действия зависит от типа ПОЖ и погодных условий и может составлять от нескольких минут (переохлаждённый дождь) до 45 минут (иней).
Остающаяся на поверхности ВС после обработки тонкая плёнка ПОЖ защищает поверхность ВС на время руления к ВПП и разбега, а затем сдувается встречным потоком воздуха при скорости примерно 150 км/час.
В настоящее время этот способ обработки наиболее широко распространён.
Тепловой метод
При нём обледенение удаляется нагревом поверхности инфракрасными излучателями. В связи с большой энергоёмкостью и недостаточной эффективностью этот способ редко используется.
Также к тепловым методам можно отнести помещение ВС в тёплый ангар и заправку тёплым топливом.
Решение о необходимости противообледенительной обработки и её способах принимают командир воздушного судна (КВС) и наземный персонал, обслуживающий ВС. Противообледенительная обработка и, особенно, её контроль до сих пор остаются областью, мало поддающейся механизации и требующей значительного применения ручного труда квалифицированного персонала.
Какие бывают жидкости
Существует четыре типа противообледенительной жидкости. Стандартно их тип обозначается римскими цифрами с первой по четвертую. Ниже приведено краткое описание этих жидкостей:
- Тип I не содержит загустителей (в отличие от остальных типов), не обладает защитным действием, применяется только в горячем виде и служит лишь для очистки от снега, грязи и наледи. Цвет красно-оранжевый.
- Тип II содержит загустители и не менее 50 % этиленгликоля, но способен обеспечить защиту от повторного обледенения лишь на небольшой период времени. Имеет оттенки желтого цвета.
- Тип III аналогичен типу II, но загустителя там еще меньше. Этот тип применяется для обработки низкоскоростных самолетов. Бесцветный.
- Тип IV содержит большую концентрацию загустителя и обеспечивает продолжительную защиту от повторного обледенения. Имеет изумрудно-зеленый цвет.
Все жидкости используются в разбавленном водой виде, нормы содержания воды в жидкости для каждого типа строго регламентированы и зависят от погодных условий. Температура замерзания жидкости должна быть ниже не менее чем на 10 градусов по отношению к температуре окружающей среды. При этом смешивать между собой противообледенительные жидкости разных типов категорически запрещено. Запрещено также смешивать жидкости одного типа, но от разных производителей. На гражданских аэродромах основным типом является жидкость IV типа.
ВИДЫ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ОБРАБОТКИ
Существуют разные методы борьбы с обледенением самолетов: тепловые, механические и химические (с помощью противообледенительной жидкости). Химический метод — самый распространенный — основан на следующем эффекте: при попадании на поверхность воздушно-транспортного средства нагретая до 60 °С жидкость удаляет ледяные образования и остается на поверхности, препятствуя последующему обледенению (рис. 1).
В настоящий момент существуют четыре типа ПОЖ, различающиеся по виду действия и предназначения Тип I — это незагущенная жидкость, вязкость которой не изменяется при перемешивании. Такая жидкость действует очень малое время и используется для удаления льда, уже намерзшего на фюзеляже и крыльях самолета. Реже ее применяют для защиты от образования нового льда. Остальные три типа ПОЖ применяются в тяжелых погодных условиях и при долгом ожидании взлета, защищая корпус от обледенения. Они загущены и остаются на поверхности самолета намного дольше, постепенно разрушаясь во время полета.
Противообледенительная обработка (ПОО) на земле при положительной температуре
Иногда противообледенительную обработку (ПОО) проводят на земле и при положительной температуре. Например, на улице солнце, жара, +30 градусов и весь полет была ясная погода, но ПОО всё равно проводят. Почему? А потому что есть ещё понятие «топливный лёд». Но это не лёд в топливе! А это тонкий прозрачный лёд который образуется на крыле, в районе топливных баков. Ведь самолет не полностью вырабатывает топливо, часть его остаётся. Но даже если на земле +35°, то на высоте 8-12 км температура за бортом всё равно -50°-60° и авиационный керосин за время полёта прилично остывает. А уже на земле, во влажном теплом воздухе, на поверхности крыла конденсируется влага, а потом может образоваться от холода остывшего керосина в крыле и лёд.
Потому как это не дико смотрится, а обрабатывать надо.
А если самолет заправлен новым топливом, или самолёт долго стоял на земле, то и температура керосина больше, и нет льда, то и обрабатывать не надо.
Первые антиобледенители
В тридцатых годах прошлого века уже активно вели борьбу с обмерзанием летательных аппаратов. Использовались самые разные методы: электрообогрев, противообледенительные системы Гудрич, механические методы. Но Н. В. Лебедев еще в 1939 году в своей книге «Борьба с обледенением самолетов» писал, что «жидкостный противообледенитель», разработанный фирмой Гудрича, самый эффективный. Сущность системы Гудрича сводилась именно к применению для обработки деталей летающих аппаратов жидкости, которая бы имела очень низкую температуру замерзания – смеси из 85 % денатурированного спирта и 15 % глицерина. Применение такой жидкости было прекрасной профилактической мерой против образования льда и быстро устраняло уже существующие ледяные наросты. За границей в то время уже использовались смеси, содержащие этиленгликоль. Сегодня выбирают пропиленгликоль
В качестве антиобледенителя сегодня часто применяют жидкие препараты, основным компонентом которых является токсичный этиленгликоль. Токсины попадают в почву, воду и загрязняют окружающую среду. Использование жидкости с пропиленгликолем избавляет от этих проблем. Водные растворы этого вещества по сравнению с этиленгликолевыми при низких концентрациях имеют температуру замерзания немного выше. Но при более высоких концентрациях их температура замерзания практически одинаковая. Препарат нетоксичен, хорошо растворяется, устойчив к порывам ветра, не способствует коррозии летающего аппарата. Данные о вреде этого компонента отсутствуют, поэтому его применяют даже в пищевой промышленности и для изготовления лекарственных и косметических препаратов. В некоторых случаях им заменяют сахар.